Pourquoi la catégorie d'origine?
Pour ma part c’est la catégorie la plus intéressante car tout le monde roule avec les mêmes pièces et à peu près des configurations identiques. La préparation que je vais vous donner n’est pas pour gagner 10 chevaux mais avoir plus de couple et plus de nervosité.
Votre solex doit être en état de fonctionner(décalaminage, segmentation, allumage et carburation). Déjà d’entrée si tout est neuf, c’est parfait.


 - Renfort du carter
 - Le vilebrequin
 - Volant magnétique renforcé
 - La pipe d’admission
 - La carburation
 - L'allumage
 - Le gicleur variable
 - L'embrayage
 - Le galet
 - Le cylindre
 - Le piston
 - Les segments
 - La culasse
 - Le pot d'échappement


Renfort du carter :
A défaut de règlement très détaillé, en catégorie d’origine améliorée vous pourrez renforcer votre carter d’origine sans cette précaution, on risque de casser plusieurs carters dans une saison.
La casse la plus fréquente est le logement de roulement fendu.
Quand ce n’est pas une casse évidente, ceci se traduit par une prise d’air et un serrage.
Le renfort se fait avec de la résine ou à l’aluminium liquide dans la partie inférieure (passage du galet) et principalement au niveau de toute la partie située autour du logement de roulement.
Vous aurez pris soin avant de dégraisser parfaitement à l’acétone, voire même un microbillage pour faciliter l’accroche puis de placer des vis graissées dans les trous ou faites l’inverse c’est à dire de mettre des tiges filetées prisent dans la résine.
Il est impossible d’ajouter un cerclage en AU4G autour du roulement car le règlement interdit l’ajout de matière.
Montez un roulement neuf 6203 RS1 à jeu moins important que l’origine (jeu C3 ou C4) en 40X17X12.
Faits un montage de préférence à la presse.


    


Le vilebrequin :
Solution qui consiste à garder le vilebrequin d’origine est la plus simple car aucune transformation sera apportée et je n’ai eu que très rarement de casse de vilebrequin simplement si vous investissez dans un neuf.

Solution qui consiste à modifier le vilebrequin

Les avantages : réduction des volumes morts dans le carter, accroît la compression dans le carter, augmente la vitesse des colonnes gazeuses dans les transferts, ce qui a pour conséquence d'améliorer le balayage et le couple du moteur.

1- préparation du vilebrequin : sabler la masselotte
2-à l'aide d'un tour, blanchir la circonférence de la masselotte, le diamètre final est de 72 mm
3-tailler dans la masse une frette en aluminium ( ALUMEC de préférence ), diamètre intérieur de 72 mm, diamètre extérieur 75.8 mm, largeur 10 mm.
4- Coller à l'aide d'une colle époxy (chargée métal) la frette sur la masselotte du vilo.
5- Positionner la masselotte dans le moule en téflon et couler un mélange de colle époxy chargée métal et micro sphère creuses en verre afin de combler les volumes morts.
6- rectifier au tour après polymérisation.

  

  


Solution qui consiste à supprimer le « fusible »

Une autre solution est celle qui consiste à remplacer le « fusible » (vilebrequin d’origine) par un autre « fusible » digne de ce nom. Ce résultat ne pourra être obtenu qu’en respectant les formes du vilebrequin d’origine.
S’il doit être légèrement grossi, il ne doit pas entraîner la fatigue voire la rupture des autres éléments du moteur. Sa solidité doit provenir de sa conception et du choix de la matière.
Privilégiez des côtes le plus proche que celle d’origine.

Volant magnétique renforcé :
avantage : enveloppe le volant magnétique d'origine, à l'origine, fragile au niveau des trois branches. Système d'extraction automatique.

1- retirer le maximum de matière du volant magnétique d'origine
2- Réaliser une cloche en aluminium, taillée dans la masse.
3- Insérer le volant dans la cloche
4- reprise au tour en utilisant un axe de vilo et contre pointe sur le tour.
5- Equilibrage dynamique, réalisé par une société de rembobinage de moteurs électriques.

  



La pipe d’admission :
Voici une vieille pipe d’admission/échappement Solex entièrement d’origine.
Bien que son aspect, surtout sur cette photo, prête un peu à rire, son rôle est primordial pour une bonne respiration du moteur.


Etant donné que nous avons précédemment augmenté le diamètre du carburateur, il va falloir que les gaz arrivent jusqu’au cylindre dans de bonnes conditions. Nous allons donc être obligés de scier à ras la pipe d’admission ?
Une pipe d’admission d’origine possédant un diamètre 8mm la modification de cette partie n’a de sens que si vous avez agrandi le carburateur à 9mm. Sinon, mieux vaut conserver la pipe d’origine.


Il va falloir maintenant aller fouiller dans le rayon bricolage des magasins pour dénicher un tube creux dont le diamètre intérieur fasse environ 10mm.
Le diamètre extérieur n’a que peu d’importance.
Il est possible de se procurer un tube en cuivre, du type de ceux que l’on peut rencontrer en robinetterie, ou en plomberie.
L’avantage est évident, du fait que ces tuyaux sont bien souvent déjà coudés à 90 degrés, juste ce qu’il nous faut… Par contre la durée de vie d’un tuyau en cuivre ne dépassera pas que quelques courses. Il vaut donc mieux se rabattre sur un tube acier.
Il faut ensuite souder au chalumeau oxy-acéthylène la nouvelle pipe, sur le support acier d’origine. La brasure tient sans problème.
Le raccord avec le carburateur est par contre un peu délicat.
Dans le cas d’un tube en laiton, on peut également se procurer quelques bagues laitons de différents diamètres, qui pourront servir à l’ajustement sur le carburateur. Il n’est pas besoin de fileter l’embout, l’essentiel étant que le tube entre en forçant un peu. On peut aussi éventuellement s’aider d’un peu de ruban téflon (rayon plomberie), qui aidera à assurer une meilleure étanchéité. J’en ai également vu certains qui avaient préféré assurer l’étanchéité à l’aide d’une colle bi-composants à base de particules aluminium. Mais dans ce cas la le carburateur devient indémontable.

  


La carburation:
Pour la carburation, plusieurs solutions :
La première qui est aussi la plus facile est de percer le carbu à 9,1mm, pas plus, car vous risquez de traverser la matière. La deuxième solution est de l’enduire de savon de Marseille, chauffer au chalumeau jusqu’à la couleur marron puis introduire un cône à la côte pour élargir la matière ( maxi au venturi 11,5mm externe), ensuite vous pouvez aléser l’intérieur à 10,2mm.


L'allumage :
L’allumage (vis platinée, condensateur, bobine d’allumage et volant magnétique) doivent être réglé d’origine 1,9 – 2 avant le PMH. Vous pouvez aussi monter d’autres allumages Le Peugeot à vis platinées, le Peugeot électronique ou encore les motoplats ext. ou int. Il vous suffira de réaliser une platine d’adaptation (voir croquis) et un cône de réduction (voir photo)





Le gicleur variable :
Le problème sur solex est que dans le commerce on ne trouve que le gicleur d’origine, calibré à 28 centièmes de millimètres. Il va falloir se débrouiller avec un gicleur standard, qui sera modifié afin de pouvoir obtenir une variation plus grande et plus précise au niveau de la quantité d’essence qui va passer dans le gicleur principal.
Procurez-vous un gicleur solex standard de 28 (Fig. A), ainsi qu’un gicleur réglable de voiture (Fig. A) ou faite vous-même avec un tige filetée. Percez le gicleur solex au diamètre exact du gicleur auto et dans le sens de la flèche jusqu’au point « 1 » (Fig. B). Percez le gicleur solex au diamètre immédiatement supérieur à celui du gicleur auto, dans le sens de la flèche (Fig. C) Ce conduit sert à faire passer l’air dans le gicleur Solex, afin de provoquer l’émulsion du mélange air-essence. Percez au diamètre 0.5mm le gicleur Solex (sens de la flèche, Fig.D). Ce conduit aura donc le diamètre maxi admissible pour votre futur gicleur (variable de 0 à 50 centièmes de mm). Soudez le petit écrou du gicleur auto directement sur le gicleur Solex en le brasant ou en le soudant à l’étain avec un fer à souder puissant (Fig. E).
Brasez une rondelle sur le gicleur auto (Fig. F) de façon à pouvoir le manipuler facilement lors des réglages. Enfin enfilez dans l’ordre (Fig. G) Les réglages une fois le gicleur monté sur le carburateur Solex : vissez à fond, desserrez d’un tour et demi, et surtout effectuez le réglage final en roulant sur le solex et non à l’arrêt.


  


L'embrayage :
L’embrayage doit être retiré, le galet devra être monté bloqué directement sur le vilebrequin.

Le galet :
La solution qui est d’utiliser le galet d’origine devient vite problématique car la pierre a tendance à se casser rapidement et le diamètre devient trop petit. Cependant pour les débutants, c’est très simple à réaliser et pas cher !

  

L'utilisation de Galet de chez TABOURET est une bonne alternative (voir photo). Privilégié un diamètre compris entre 42 et 46mm suivant le poids du pilote et la préparation du cylindre. Cela peut paraître cher au premier abord, mais c’est un investissement pour plusieurs saisons.


Le cylindre :
Privilégié un cylindre de 5000 ou l'on aura moins de travail à effectuer dessus, ou un modèle du 1700 qui a une épaisseur de matière plus importante que les autres pour tailler les transfères arrières. Je ne vais pas rentrer dans des explications trop compliquées, une dessin vaut mieux qu'un long discours. Diverses solutions aussi sont possibles (2 à 4 transfères, cale ou pas cale, etc…..).Pour ma part j'ai opté pour un cylindre 4 transfères.
Echappement : 145°
Admission : 118°

  


Le piston :
Le piston doit être modifié au niveau de l’admission pour avoir un meilleur remplissage moteur, ôtez 1,5mm de matière côte admission.

Pour ceux qui seront partie sur des transfères arrières, la préparation consistera à faire des lumières de même largeur que les transfères arrières (bien en face) et à affiner au maximum le passage des transfères latéraux.

Le jeu cylindre piston doit être au minimum de 8/100 ème (maxi 15/100 ème).



Les segments :
Il existe deux types de segments pour le solex 3800 :
- A coupe oblique.
- A coupe droite.
Le segment à coupe oblique procure une meilleure étanchéité que le segment à coupe droite, parce que dans le premier cas, l’air parcoure une distance plus importante que dans le second cas.
En compétition, le segment à coupe oblique est à bannir car sa géométrie (coupe oblique) accroît fortement la probabilité que celui ci accroche dans les multitudes lumières qui ont été taillées.
On utilisera le segment à coupe droite.
Une astuce permet de diminuer fortement les risques d’accrochage du segment dans la lumière. Voir photo ci-dessous.


La culasse :
Choisissez une culasse en bonne état si possible type 1010 avec bougie oblique.
Rabotez la de 0,5mm avec du papier à eau sur une plaque en marbre ou en verre.
Bloqué le décompresseur en position fermé.
La bougie est ainsi dire insuffisante, donc on la remplacera par une bougie d’origine NGK B6 ou plus froide type NGK B7 (selon la carburation et la température extérieure).
Afin d’améliorer la combustion, vous pouvez aussi polir la chambre de combustion.


Vue d’ensemble du Kit complet catégorie origine. Vous remarquerez la chambre de combustion de la culasse qui est polie


Le pot d'échappement :
Le pot d’échappement est une chose importante dans la préparation des moteurs
Je vous propose aussi deux solutions :


Première solution
Deuxième solution


"SOLEX" et "VELOSOLEX" sont des marques déposées par la société SINBAR groupe CIBLE.
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